「モータースポーツ回顧録」のカテゴリーでは、過去の個人サイトに掲載していたモータースポーツ関連の記事を再掲していきます。
今回の記事は1996年11月に鈴鹿サーキットで開催された「国際ツーリングカー選手権」の模様です。
モータースポーツにおいて「ツーリングカー」と呼ばれる車両については、以前紹介した「’９６全日本ツーリングカー選手権シリーズ」に関する記事で詳述したところですが、端的に言えば、一般に市販されている比較的小排気量の乗用車（原則として4人以上が乗車できる車）をレース用に改造した車両のことを指します。
’９６全日本ツーリングカー選手権シリーズ 第５戦／第６戦（1996.6.2）
こう聞くと、ツーリングカーレースというのは出場のハードルがかなり低いレースではないかと思われるのですが、今回紹介する「国際ツーリングカー選手権」というのは、そんな生半可なレースではないのです。
この当時、世界的にツーリングカーレースが大ブームになっており、特にイギリス（イギリス・ツーリングカー選手権 BTCC）とドイツ（ドイツ・ツーリングカー選手権 DTM）では欧州の自動車メーカー各社が全力でマシンの開発競争を繰り広げていました。下記の記事でも紹介していますが、このレースに出場する車両は、外見こそ市販車と良く似てはいるものの、その内部はF1とほとんど同じ構造になっているものすらあったのです。
結果的に、こうした開発競争が仇となってチームの維持運営費が高騰し、レース自体が見直されることとなって国際ツーリングカー選手権はこの年度で終了することとなったのですが、最終年であればこそのもはや「なんでもあり」のマシン群を間近に見ることができるのも、今回のレースの見どころの一つでした。
また、このレースの開催地に関しても色々と問題があり、結果的に鈴鹿サーキットで実施されることとなったのですが、そのあたりのごたごたについても本文中で少し紹介しています。
こうしたことも踏まえて、下記の記事をご覧ください。
1996 ＦＩＡ国際ツーリングカー選手権 鈴鹿
日本では、レースといえばＦ１に代表されるフォーミュラ・カー（タイヤがむき出しになっているレース専用車）によるレースが中心と考えられがちですが、ヨーロッパではレースといえば観戦するものではなく自分が参加するものであるというイメージが強く、誰でも簡単に購入できる一般市販車によるレースが盛んに行われています。こうした事情を背景に、ヨーロッパ、特にイギリスとドイツでは一般に市販されている普通の乗用車を大幅に改造した車両を使ったツーリングカーレースが大盛況です。
イギリスでは、英国ツーリングカー選手権（ＢＴＣＣ）という名のもとに、2,000cc、６気筒以下の自然吸気エンジンを搭載した４ドアセダンによるレースが行われていますが、日本ツーリングカー選手権（ＪＴＣＣ）のモデルともなったこのシリーズではマシンの改造範囲が比較的制限されている（それでも内部的は原型をとどめないほど大幅に改造されているが）のに対し、ドイツ・ツーリングカー選手権（ＤＴＭ）では、2,500cc、６気筒以下の自然吸気エンジンというルールに従ってさえいれば車体のおおまかな外観を除いてはほとんど改造は何でもアリという規則になっていることから、外観はどこにでも走っていそうな一般車で、その中身はＦ１も真っ青というほどの超ハイテク・レーシングカーが暴れ回っています。
そして、そのＤＴＭのルールをもとに昨年から舞台を世界各地に移して開催されているのが国際ツーリングカー選手権（ＩＴＣ）なのです。実は、このレースは今年８月に岡山県のＴＩ英田サーキットで開催される予定でしたが、サーキット側の都合で急にキャンセルされてしまいました。ところが、このような国際的なレースを一方的にキャンセルしてしまうことは国際的な信用にかかわるということで、日本自動車連盟（ＪＡＦ）の依頼を受けた鈴鹿サーキットが代替開催に乗り出したものです。その後、さまざまな事情によりＩＴＣは今年度で終了ということが決定されたことから、シーズン最終戦として予定されていたこのレースが、ＩＴＣそのものの最後のレースになってしまいました。
今回のレースに参加したのは、メルセデス・ベンツ、アルファ・ロメオ、オペルの３メーカーからそれぞれ８台ずつ、合計２４台のマシンでした。そして、ドライバーはといえば、これがもうとんでもないメンバーで、ほとんどＦ１のオールスターゲームみたいなものです。
Ｆ１経験のあるドライバーをあげると、メルセデスではベルント・シュナイダー、ヤン・マグヌッセン、アルファはニコラ・ラリーニ、アレッサンドロ・ナニーニ、ステファノ・モデナ、ジャンカルロ・フィジケラ、クリスチャン・ダナー、ガフリエーレ・タルクィーニ、そしてオペルではヤニック・ダルマス、Ｊ．Ｊ．レート、ハンス・シュトックと外国人ドライバーだけで１１人、そしてスポット参戦の日本人ドライバーはと言えば、鈴木亜久里（言わずと知れた元Ｆ１ドライバー、日本人最高位の３位入賞の記録を持つ）、関谷正徳（９５年ル・マン２４時間レースで日本人初の総合優勝）、服部尚貴（１９９６年全日本ツーリングカー選手権チャンピオン、Ｆ１にも予備予選２回出場の経験がある）という、これも豪華な顔ぶれです。
１日に２レースが開催されるのもＩＴＣの特徴です。第一レースは、ポールからスタートしたクリスチャン・ダナー（アルファロメオ１５５）が２位スタートのベルント・シュナイダー（ＡＭＧメルセデスＣクラス）と激しいバトルをくり返し、各コーナーでサイドバイサイドの大接戦、何度か追突や接触もありましたが、両車とも大きなアクシデントもなくレースは終盤へ。どうしてもダナーを抜けないシュナイダーの後方に急速に迫ってきたのは、チームメイトのダリオ・フランチッティ。９位スタートからアルファロメオ勢をかきわけてとうとうトップを狙える位置まで上がってきました。ダナーを責めあぐねたシュナイダーは、同僚を前に出し、トップ攻略を２３歳と若いフランチッティに託しました。これまで２位４回と安定した速さを見せていたものの優勝経験がなかったフランチッティは、バックストレートで十分にスピードをのせ、シケインの進入で一気にダナーを抜き去り、そのままゴールまで走りきってＩＴＣ２度目の優勝（前回は1995年の第3戦ムジェロ（イタリア）の第2レース）を飾りました。
日本人ドライバーは、予選１２位からスタートした鈴木亜久里がＩＴＣのレギュラードライバーを相手に一歩も引かず、順位こそ１１位とふるわなかったものの元Ｆ１ドライバーの実力を遺憾なく発揮したと言えるのに対して、服部は１９位、関谷は２０位と惨憺たる成績（関谷より後には唯一の女性ドライバー、エレン・ロール（ＡＭＧメルセデスＣクラス）のみ）に終わりました。
第一レースが終了した後車両整備のために設けられた３０分間のインターバルをはさんで行われた第二レースでは、第一レースの成績によってスタート順が決められます。
各車がスターティング・グリッドに着くためにピットを出ていく際にアクシデントが発生しました。まず関谷のオペル・カリブラＶ６がピットを出たところで派手な煙を吐いてストップ。駆動系の故障のようで、ピットに押し戻されましたが結局レース復帰は断念。それとほぼ時期を同じくして鈴木亜久里がヘアピンでストップ。こちらの原因は不明ですが、亜久里がマシンを降りてガードレールを越えて行くところが大型ビジョンに映し出されました。
日本人ドライバー２人を欠いたまま第二レースはスタート。ところが、シュナイダーとトップ争いをしていたフランチッティが１コーナーでコースアウト、その後トップを狙っていたアルファのステファノ・モデナとジャンカルロ・フィジケラがスピンするなど、シュナイダーを追うマシンが勝手に脱落するような形になり、結果的には２位を２０秒近く引き離しての圧勝となりました。
日本人ドライバーとして唯一第二レースをスタートした服部は、１６位完走。後ろにバルテルズ、シュトックの２台がいるものの、ともにトラブルやスピンで順位を落としたマシンであり、結局ノートラブルで完走したドライバーの中では最下位という結果に終わりました。
| 順位 | ドライバー | チーム マシン |
| １位 | ダリオ・フランチッティ | D2プライベートチームAMGメルセデス AMGメルセデスCクラス |
| ２位 | クリスチャン・ダナー | アルファ・コルセTVシュビールフィルム アルファロメオ155V6TI |
| ３位 | ベルント・シュナイダー | D2プライベートチームAMGメルセデス AMGメルセデスCクラス |
| 順位 | ドライバー | チーム マシン |
| １位 | ベルント・シュナイダー | D2プライベートチームAMGメルセデス AMGメルセデスCクラス |
| ２位 | ジャンカルロ・フィジケラ | アルファ・コルセTVシュビールフィルム アルファロメオ155V6TI |
| ３位 | ヤン・マグヌッセン | ヴァルシュタイナーチームAMGメルセデス AMGメルセデスCクラス |
第一レース、スタート直後の第１コーナー。アルファロメオのクリスチャン・ダナーを先頭にメルセデスのシュナイダーを挟んで、モデナ、フィジケラとアルファ勢が続く。前戦のブラジルで今シーズンのチャンピオンを決めたマニュエル・ロイターをはじめとするオペル勢はアルツェンの１１位が予選の最高位という低迷ぶりで、今回のレースではほとんど良いところを見せられなかった。
第一レース、ゴールの瞬間。シュナイダーが抜きあぐねたダナー（赤のマシン）を、終盤になって後方から猛追を見せたフランチッティ（シルバーのマシン）が見事に抜き去り、念願の今季初優勝を飾った。ダナーが抜かれて気落ちしたところを虎視眈々と狙っていたシュナイダーだが、結局最後まで抑えきったダナーが２位の座を死守した。
第二レース、スタートの瞬間。第一レースの順位によって第二レースのスタート順が決められるため、トップはフランチッティ（No.2）、続いて３位から好スタートを決めたシュナイダー（奥のマシン）、ダナー（ No.15）が１コーナー目指して突っ込んでいく。
スターティンググリッド上でストップした状態から「用意ドン」で走りはじめるＦ１のようなスタートとは異なり、このレースではゆっくりとサーキットを一周してきた各マシンがストップすることなしに審判長の旗（日章旗）を合図に一斉にアクセルを踏み込むというローリングスタート方式（ル・マン２４時間レースと同じ方式）をとっているのが特徴である。
同僚のシュナイダーと激しいトップ争いを行っていたフランチッティが第１コーナーをオーバーラン。ブレーキに故障でも発生したのか、スピードを全く落とさないまま２コーナー付近でタイヤバリアに突っ込み、マシンはその勢いで横転した。フランチッティはすぐに上側になってしまった左ドアから無事に脱出して事なきを得た。
まさか、屋根の上に描かれたベンツの証（あかし）スリーポインテッドスターはこんな事態を想定して書いたものでは無いだろうが、妙に目についてしまった。
フランチッティのリタイア後、シュナイダーの背後を脅かすドライバーは誰一人として現れなかった。
結果はシュナイダーの圧勝。メーカー選手権ポイントではオペル、アルファロメオに遅れをとってしまったメルセデスだが、世界選手権として開催されるＩＴＣとしては最後の記念すべきレースを連勝し、なんとか溜飲を下げた。
ピットで最終チェックを受けるオペルの最終兵器カリブラＶ６。いかにも空気抵抗が少なそうな２ドアクーペのボディに、コスワース社（フォードＦ１エンジンの開発会社）がチューンナップしたいすずビッグホーンのＶ６エンジン（6VD1型）を搭載する。12000回転まで許容されるこのエンジンの最高出力は約５００馬力に達し、ステアリングホイールの裏にあるレバーでシフトチェンジが可能なセミオートマチックトランスミッションと四輪駆動システムによって鈴鹿サーキットでの最高速は２５０Kmを越える。今シーズンのチャンピオンマシンでもある。
アルファ１５５Ｖ６ＴＩのフロント・エンジン部分。他の２メーカーと異なり、太いパイプを随所に張り巡らせたマシンの構造が特徴である。ツーリングカーレースに四輪駆動システムやレース専用エンジンを導入したのはアルファロメオが最初であり、もちろん６速セミオートマチック・サスペンション、ＡＢＳブレーキシステムを備えるのは他社と同様である。
メルセデスやオペルのマシンがいかにも合理的で理詰めに作られているように見えるのに対して、アルファは機能よりもデザイン優先、レースでの結果よりも一発の速さに賭けるマシン、というように見えてしまうのは、イタリア車に対する思い入れが強すぎるせいでしょうか。
自分の車のボンネットを開けたことのある人なら、このメルセデスのエンジンルームの異常さにすぐに気がつくのではないか。巨大なエア・インテーク、シャシーがなく直接ボディに取り付けられているエンジンと、そのエンジンに取り付けられているサスペンション。この構成は普通自動車ではなく、まさにＦ１そのものである。
外から見れば空力パーツを付けただけのちょっと派手なメルセデス・ベンツＣクラスとしか見えないが、その中身は純粋なレーシングマシンであり、ボディはただ単に市販車のスタイルに見せかけるためだけのカバーに過ぎないのである。
カリブラＶ６を駆って今期オペルのエースとして大活躍を見せたマニュエル・ロイター。
８９年、９６年とル・マン２４時間レースで優勝を遂げるなどスポーツカーレースで数々の実績を上げているが、国際的に評価されているドライバーとは必ずしも言えなかった。しかし、今シーズンは激戦のＩＴＣにおいて３回の優勝を果たしたほか、鈴鹿までの２４戦のうち２０戦で選手権ポイントを上げるなど堅実な走りを見せ、７回優勝のアレッサンドロ・ナニーニ、４勝のクラウス・ルドビッヒ（オペル）、３勝のシュナイダーらを抑えて鈴鹿のレースを待たずに年間チャンピオンを決定した。
ここまで全２４戦のうち７勝をあげ、優勝回数では他を圧倒的に引き離してトップに立つアルファロメオのエース、アレッサンドロ・ナニーニ（白いレーシングスーツ）。ベネトンチームのエースドライバーとして大活躍を見せていた１９９０年、ヘリコプターの事故に遭い右腕を切断するという重傷を負ったが、氷漬けにして運ばれた腕をつなぎ合わせ、とうとうレーシングドライバーとして奇跡的な復活を遂げた。１９８９年には鈴鹿サーキットでの日本ＧＰで優勝を果たしており、日本でも彼のファンは多い。
フォーミュラからスポーツカー、ツーリングカーまで幅広い分野で活躍する関谷正徳。今回はオペルチームの一員としてカリブラを駆る。鈴鹿の前に、１０月には事前テストとしてドイツのホッケンハイムでのレースに参戦するなど力の入ったところを見せたが、第一レースは２０位、第二レースはスタートを前にして派手な煙をあげてトラブルでリタイヤと全く良いところのないままＩＴＣを終えることとなった。
１９９４年の全日本ツーリングカーチャンピオン、１９９５年のル・マン２４時間レース総合優勝と華々しい成績を残している関谷だが、ＩＴＣのモンスターマシンは簡単には乗りこなせなったのか、あるいはマシンのセットアップに特殊なテクニックが必要だったのか、いずれにしても厳しい結果だけが残った。
１９９６年度の全日本ツーリングカー選手権をホンダ・アコードで戦い、見事年間チャンピオンを獲得した服部尚貴。今回はアルファロメオのドライバーとして鈴鹿へ登場した。事前テストもなくほとんどぶっつけ本番で臨んだレースであり、同情の余地はあったとしても、第一レース２０位、第二レース１６位という結果は残念なものと言わざるを得ない。
来年はホンダのバックアップを得てアメリカへ渡り、インディカー・シリーズへ挑戦するという噂も流れている服部だが、本当に速いドライバーは初めてのコース、初めてのマシンでも何とか乗りこなしてしまうもの。そういう面ではハットリ君にはもっともっとがんばってもらいたい。
まだまだ現役でやっていけるだけの能力をもちながらスポンサー等の問題により１９９５年シーズン途中でＦ１の世界から退くことになった鈴木亜久里。現在はフナイ・スーパーアグリ・レーシングチームの監督として金石勝智、本山智（注目！！）という２人の若手ドライバーをフォーミュラ・ニッポンに送り込み、先日の富士の最終戦では金石が念願の初優勝を遂げるなど早くも成果を上げているが、本人は決してレーシングドライバーを引退したつもりではないらしい。
古巣のＦ１リジェチームと協力関係にあるブリヂストンタイヤのテスト走行ではＦ１の予選でも十分に通用するタイムを記録したことでも判るとおり、亜久里のレース勘は鈍ってはいなかった。第一レースはスタートこそ下位に落ちたもののマシンに慣れるに従って徐々にタイムを上げ、後半にはアルファのエースであるナニーニやオペル勢最速のアルツェンに迫る勢いを見せ、結果的に１１位でフィニッシュした。
第一レースを上回る上位への進出が期待された第二レースであったが、スターティンググリッドに着くための周回でコース中にストップし、亜久里の挑戦はあっけない形で終わってしまった。もし順調にスタートできていればかなりのパフォーマンスが期待できただけに、この亜久里のリタイヤは観客の間に大きな失望を与えた。
１９９７年シーズンからＦ１へ挑戦することを正式に発表したブリヂストンタイヤのテスト用マシン、９５年型のリジェＪＳ４１。赤と白のブリヂストンカラーに彩られたマシンはフレンチブルーに塗られていたオリジナルのリジェよりも速く見える、というのはあまりにも贔屓目に過ぎるだろうか。
この日の第一レース（第25戦）で優勝したダリオ・フランチッティ（Dario Franchitti 現在の日本語表記は ダリオ・フランキッティ）は、この翌年から活動拠点をアメリカに移し、フォーミュラカーで争われるCARTに参戦して1997年のルーキー・オブ・ザ・イヤーを獲得します。2002年からはインディカーシリーズに参戦し、世界三大レースのひとつとされるインディ500マイルレースを3回制覇、インディカー・シリーズでも3年連続を含む4度のシリーズチャンピオンを獲得して大成功を収めることとなりました。
また、この日、アルファロメオチームのエースとして鈴鹿に登場したアレッサンドロ・ナニーニ（ナンニーニとも）にはひときわ大きな歓声が送られていました。
本文にもあるように、ナニーニは1990年の10月、搭乗していた自身の自家用ヘリコプターが別荘の敷地内で着陸に失敗し墜落、その際にヘリのローターで右腕の肘と手首の間を切断するという重傷を負ったのです。この事故が起きたのはちょうどその年の日本グランプリの直前であり、前年にこのレースを制したナニーニ（先にチェッカーフラッグを受けたのはアイルトン・セナであったが、セナはチームメイトのアラン・プロストと接触した際にコースの一部（シケイン）を通過しなかったことにより失格となり、ナニーニが繰り上げ優勝となった）の活躍を期待していた日本のモータースポーツファンは、大変な悲しみに包まれたのでした。
幸いにも切断した腕を縫合する手術は成功し、腕を失うことにはなりませんでしたが、元通りの機能を取り戻すことは不可能であり、誰もがこの時点でナニーニのレース人生は終わったと思いました。しかしながら、長いリハビリを経て1992年にはイタリア・ツーリングカー選手権（CIVT）に出場するに至り、シリーズ3位を獲得。その後もドイツツーリングカー選手権（DTM）、国際ツーリングカー選手権（ITC）、FIA GT選手権にそれぞれ参戦し、1997年（38歳）まで現役レーサーとして活躍しました。
下記の記事によると、引退後は実家の菓子店の経営者として活躍していましたが、現在は事業を譲渡してコンサルタント的な仕事をする傍らで小規模なラリーなどのモータースポーツにも出場しているそうです。
アレッサンドロ・ナニーニ - Wikipedia
本文の最後ではブリヂストンが1997年からF1に挑戦するという記事を掲載していますが、結果的にこの活動は2010年まで14年間にわたって継続されることにになります。この間にブリヂストンタイヤは242レースに参戦し通算175勝を達成、11回のドライバーズチャンピオンとコンストラクターズ（製造者）チャンピオンを誕生させることとなりました（1999,2000,2007〜2010の5年間はブリヂストンのみがF1用タイヤを供給）。
2010年末でのF1からの撤退を受け、同社では下記のプレスリリースを発行していますが、この中で紹介されている「ブリヂストンF1活動14年の軌跡」という特設サイトは現在も閲覧することができますので、こちらをご覧いただくと同社がF1にかけた熱い思いを体感していただけるのではないでしょうか。
ニュースリリース | 会社情報 | 株式会社ブリヂストン
